Ao todo, o investimento de R$12 bilhões será injetado pela iniciativa privada pelo prazo de concessão de 69 anos, nos mais de 900 quilômetros de extensão do projeto
O projeto da Ferrogrão, prioridade do Governo Federal desde 2015, prevê a construção de uma linha férrea que começa no Mato Grosso, maior produtor de grãos do país, e termina no porto de Miritituba, em Itaituba, no Pará.
Ao todo, o investimento de R$12 bilhões será injetado pela iniciativa privada pelo prazo de concessão de 69 anos, nos mais de 900 quilômetros de extensão do projeto.
A ferrovia seria uma alternativa à rodovia BR-163 conhecida como rota da soja, do milho e do algodão, construída na década de 1970 para ligar os dois estados. A promessa é de que a construção da ferrovia consolide, a longo prazo, um corredor logístico capaz de reduzir distâncias e aliviar o bolso de quem paga para exportar produtos como soja e milho, tendo em vista que a estimativa é de recuo de 30% a 40% no preço do frete.
Cada viagem substituirá o equivalente a 400 caminhões de carga, segundo entidades do setor, reduzindo até 104 toneladas de CO² despejadas na atmosfera. Inicialmente, a ferrovia conseguiria transportar 19,2 milhões de toneladas de grãos, mas a capacidade pode aumentar para 50 milhões após 30 anos.
Apesar disso, muitas pesquisas apontam desvantagens na construção da ferrovia. Segundo a Universidade Federal de Minas Gerais, a ferrogrão pode desmatar 49 mil km² em 48 cidades. A área é 64% superior à devastação recorde da Amazônia em 2022 (17,7 mil km²). A PUC-Rio e a Climate Policy Initiative estimam que apenas no Mato Grosso, o desmatamento pode chegar a 2.000 km², área superior à cidade de São Paulo.
Debates
Este mês, o governo federal decidiu prorrogar por mais seis meses o prazo para conclusão dos estudos para implantação da ferrovia. O grupo de trabalho que realiza os levantamentos foi instituído em outubro do ano passado e conta com representantes do Governo Federal, da sociedade civil e de lideranças indígenas. A intenção é discutir aspectos socioambientais e econômicos do empreendimento e facilitar o diálogo entre as partes interessadas.
A portaria foi assinada por George Santoro, secretário-executivo do Ministério do Transportes. Não consta na portaria o motivo da prorrogação. No entanto, segundo divulgado pelo jornal A Folha de São Paulo, as discussões sobre o traçado da ferrovia estão emperradas nos bastidores. Entidades indígenas e movimentos sociais querem que o grupo analise a possibilidade de a ferrovia não atravessar o Parque Nacional do Jamanxin, no Pará.
No início de abril, o Instituto Socioambiental (ISA), entidade sediada em São Paulo (SP), sugeriu ao Supremo Tribunal Federal (STF) a realização de uma audiência pública para discutir a implantação da ferrovia. O projeto foi suspenso devido a uma ação movida pelo Partido Socialismo e Liberdade (PSOL), em 2021, a qual questiona a diminuição do Parque Nacional do Jamanxin para passagem dos trilhos.
Para debater a viabilidade socioambiental do projeto da ferrovia que ligará Sinop a Miritituba, a chamada “Ferrogrão”, o Ministério dos Transportes vai promover um evento em Santarém. O evento ocorrerá nos dias 7 e 8 de maio, das 8h às 19h, no Auditório Tapajós do campus da Universidade Federal do Oeste do Pará (UFOPA), em Santarém.
Para o presidente da Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica (Amport), Flávio Acatauassú, a Ferrogrão é fundamental para que os portos do Pará possam continuar a ser abastecidos pelos comboios que recebem as cargas nas Estações de Transbordo de Miritituba (em Itaituba), e navegam pelos rios Tapajós e Amazonas até os portos de Santarém e Barcarena, através de um modal mais econômico e ambientalmente sustentável.
“Será possível transferir os grandes volumes que chegam pelas estradas, a partir do Mato Grosso, para um modal mais seguro, com maior capacidade de escoamento e cinco vezes menos poluidor. A ferrovia por si só já é uma ação infra estruturante mitigadora dos impactos negativos gerados pela rodovia, apresentando-se como uma ferramenta fundamental para a descarbonização da cadeia de transporte atualmente utilizada, exatamente às portas da COP 30, que terá o Pará como anfitrião, e passará a contar com o corredor logístico mais sustentável do País”, disse.
O Arco Norte
Nos últimos anos, o escoamento da safra de grãos mudou de seu eixo tradicional dos portos do Sudeste, principalmente Santos e Paranaguá, e passou a se deslocar para os portos do Arco Norte, região que inclui os estados do Amazonas, Pará, Amapá, Maranhão, Sergipe e Bahia.
Os terminais portuários dessa região estão se destacando como importante polo de exportação de produtos agrícolas, em especial:
soja,
milho,
e fertilizantes.
Nos últimos dez anos, o escoamento dos grãos nesses portos mais que duplicou: saltou de 13,6% em 2010 para mais de 37% em 2022, conforme levantamento da Confederação Nacional de Agricultura (CNA). E a tendência é de crescimento.
Destacaram-se os terminais em Belém/Barcarena(PA) e Itaqui(MA), que registraram um aumento expressivo na movimentação do complexo de soja e milho ao longo dos anos. “Essa rota se tornou uma opção estratégica para o agronegócio, pois permite o transporte mais rápido e econômico das commodities agrícolas para os mercados internacionais, o que reduz a dependência dos portos do Sudeste”, pontua Jackson Campos, diretor de relações institucionais da AGL Cargo.
Investimentos para o Arco Norte
Em janeiro deste ano, o ministro dos transportes, Renan Filho, disse que a expectativa do governo é investir entre R$ 70 bilhões e R$ 80 bilhões em ferrovias e rodovias até 2026. Para 2024, a previsão é entregar e iniciar cerca de 60 projetos no segmento rodoviário, além da realização de 13 leilões de rodovias, com potencial de injetar R$ 122 bilhões em investimentos privados.
“A retomada dos investimentos no Brasil já repercutiu de maneira considerável na melhoria da nossa malha viária, e também permitiu que obras de infraestrutura, que vinham andando muito lentamente no país anteriormente, em razão do baixo volume de investimentos, se aproximassem da necessidade de recursos que o cronograma físico-financeiro das obras exige”, disse o ministro.
Em relação aos projetos ferroviários, o ministro disse que o governo pretende que, até 2026, os investimentos no segmento somem R$ 94,2 bilhões, de acordo com o Novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Entre os projetos, estão os estudos para concessões: Malha Oeste; Corredor Arco-Norte (Ferrogrão); Ferrovia Centro-Atlântica; Malha Sul; Corredor Leste-Oeste; Estrada de Ferro Rio-Vitória (EF -118 ) Corredor Nordeste (FTL).
Somado a isso, em fevereiro deste ano, o Governo Federal anunciou a ampliação dos investimentos em rodovias e ferrovias para o escoamento da safra de grãos até os portos de exportação. As medidas incluem melhorias em rodovias e a conclusão de obras estruturantes
O anunciado para o Arco Norte (estados do Norte e Nordeste) foi: ampliação de R$ 2 bilhões em 2023 para R$ 2,66 bilhões em 2024. E no Pará a principal obra a receber o investimento é a restauração da BR-158.
Com informações da Agência Brasil, G1 e UOL
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